В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая–Севастополь. В ноябре 1873 года в местную земскую управу обратился статский советник Александр Казимирович Больман с предложением об устройстве конно-железной дороги от Евпатории до станции Китай (позже — Сарабуз, ныне — Остряково). Земская управа, признав всю полезность этого предприятия, обсуждение вопроса все же отложила. Вернулись к этому вопросу в 1879 году, однако устройство конно-железной дороги из-за свойств местной почвы признали непрактичным. Почти каждый год вопрос о постройке железной дороги обсуждалась на заседаниях как городской думы, так и уездной земской управы, но все они по тем или иным причинам были отклонены. Дальше всех в этом вопросе продвинулись два француза графа де Мар де Требону из Сан-Тропе и К. Мартен, житель Евпатории, которые с 1891 года проектировали дорогу, а в 1893 году утвердили проект в Кабинете Министров, но осуществлять проект не стали. Тем же закончилась и аналогичная инициатива московского общества инженеров-путейцев. Проект постройки электрической железной дороги Евпатория – Симферополь – Ялта рассматривался в 1907 году, однако и этот проект не был осуществлен, - наиболее целесообразным считали соединить Евпаторию веткой со станцией Сарабуз. Осенью 1911 года проект линии Евпатория – Сарабуз был представлен на утверждение в министерства путей сообщения и финансов, но практическая реализация его затягивалась.
В январе 1914 года в Таврическую губернскую земскую управу поступает следующее любопытное заявление.
«В Таврическую Губернскую Земскую Управу
Окончившего курс юридических наук университета Св. Владимира,
присяжного поверенного Игнатия Павловича Лебединского,
жит. в г. Симферополе, Екатерининская. 35
Заявление
Имею честь ходатайствовать о предоставлении мне губернским земством в пользование, сроком на 72 года, площади земли по обрезам земского шоссе от Симферополя до Евпатории для сооружения рельсового пути и установления движения посредством электрической или иной тяги. В течение договорного срока я обязуюсь делать определения отчисления с каждого проданного пассажирского билета, а по истечении договорного срока —передать предприятие в полную собственность Губернского Земства. Прилагаю краткую объяснительную записку.
1914 года 30 января.
Игнатий Павлович Лебединский
Краткая объяснительная записка
Сущность предприятия. Сущность предприятия заключается в сооружении между Симферополем и Евпаторией по обрезам земского шоссе рельсового пути и установлении движения пассажирского и грузового, по типу трамвая т.е. отдельными моторными вагонами с прицепкой по мере надобности обыкновенных пассажирских и товарных вагонов, с остановками в Саках и других населенных пунктах. Не исключая и применение паровой тяги, где таковое понадобится. Намеченное предприятие обещает следующие выгоды населению Таврической губернии вообще и губернскому земству в частности.
Выгоды для населения. В настоящее время существует троякий способ передвижения между Симферополем, Саками и Евпаторией: фургоны с платой по 1 руб. 25 коп. с человека; мальпосты с платой по 2 руб. 50 коп. с человека; извозчики (экипажи) с платой по 15 руб. с 4 человек; автомобили с платой по 4-6 руб. с человека (смотря по времени года и месту, занимаемому пассажиром).
Время, потребное для переезда из Симферополя до Евпатории, через Саки, равно: для фургонов - 12 часов, для мальпостов – 8 часов, для извозчиков (экипажей) - 7 часов, для автомобилей от 2,5 до 3,5 часа.
При этом необходимо иметь в виду, что продолжительность переезда в фургонах и мальпостах, помимо потери рабочего дня, как в жаркое, так и в холодное время года весьма тягостна для пассажиров, в виду грязи, пыли, и вызывает еще и накладные расходы (остановка у трактиров на время кормежки лошадей).
Что касается автомобилей, то несмотря на дороговизну, оно отличается своей неисправностью. В осеннюю и зимнюю пору продолжительность пути становится совершенно неопределенной, завися от множества случайных причин, и часто превышает 5-6 часов. Едва ли один из десяти рейсов автомобильных обходится без поломок, опозданий и пр. Постоянные настойчивые жалобы населения достаточно говорят о том, что этот способ передвижения не удовлетворяет назревшей потребности населения. Проектируемое предприятие упростит, ускорит и удешевит сообщение между Симферополем и Саками и Саками и Евпаторией. Так: 1) поездка будет обходить в точно определенное время примерно четыре раза в день из конечных пунктов: следовательно, каждый промежуточный пункт напр. Саки, будет обслужен в течение дня не менее 8 раз. 2) Весь переезд с остановками из Симферополя в Саки займет не более 1 с четвертью, из Евпатории в Саки—не более 0,5 часа. 3) Стоимость проезда Симферополь—Евпатория, не могущая с точностью быть определенной в настоящее время, по предварительной расценке, однако, не превысит: для 2-го класса—3 руб. 50 коп. и для 3-го класса—1 руб. 50 коп.
Такая расценка, соразмерно быстроте движения, соответствует тарифу казенных железных дорог: так проезд во втором классе в курьерском поезде от Симферополя до Севастополя стоит 3 р. 50 к.
Следовательно, малоимущее население и среднего достатка доплачивая (сравнительно с фургонами) — всего лишь 25 коп. или (сравнительно с мальпостами) — 50 коп. если считать и накладные расходы, то вовсе ничего не доплачивая, — получит возможность, не терпя ни от холода и грязи, ни от жары и пыли,— сберегать почти целый рабочий день.
Вольные, приезжающие в Саки через Симферополь, будут избавлены от всех, порою мучительных для них, трудностей путешествия лошадьми или автомобилем.
Саки будут обеспечены частой и быстрой доставкой продуктов и медикаментов.
Почта будет доставляться и отправляться с той частотой и быстротой, которая соответствует укладу крымской жизни.
Выгоды для земства. Проектируемое предприятие соединит Саки с центром губернии и земства, Симферополем, а с другой стороны с Евпаторийским морем и портом прочной и живой связью. По мере расширения Сакской грязелечебницы благодетельность этой связи будет ощущаться все сильнее. Если бы Саки и были впоследствии присоединены к сети железных дорог посредством ветки на Джанкой или Перекоп, то и тогда связь с Симферополем и морем нисколько не утратила бы своего значения.
В частности, сакская грязелечебница предоставила бы своим больным, как сказано выше, наиболее удобный способ передвижения, что конечно, послужило бы только к благу столь важного для всей России учреждения.
В течение договорного срока в пользу земства отчислилась бы весьма крупная сумма, в несколько сот тысяч рублей (если даже не считая проценты на капитал).
По истечении же договорного срока в собственность земства поступило бы имущество стоимостью в несколько миллионов и предприятие, которое станет необходимой составной частью местной жизни и торгово-промышленного оборота.
Чем жертвует земство. Губернское Земство, взамен всех указанных выгод, уступает предпринимателю во временное пользование бездоходную и не эксплуатируемую полосу земли по одному из обрезом шоссе, на всем протяжении от города Симферополя до города Евпатории, сроком на 72 года потребную для сооружений путей и зданий, необходимых для правильного действия дороги, очистив ее от построек, где таковые оказались бы.
Соотношение настоящего вопроса с вопросом о железной дороге. Железная дорога между Симферополем и Евпаторией как бы она ни была желательна, едва ли может быть осуществлена по той причине, что линия эта не обещает дороге грузов, достаточных для обеспечения ее доходности и покрытия дефицита по пассажирскому движению, которое, как известно, убыточно для железных дорог. И так как вся площадь земли по этой линии уже использована для хлебопашества, то нет никакого основания предполагать, что количество грузов может увеличиться. Потому-то все наиболее разработанные проекты предусматривают проведение дороги на Джанкой и Перекоп.
Но если бы даже допустить, что железная дорога была бы осуществлена когда либо (напр. но стратегическим соображениям) то и тогда, в виду сложности и дороговизны железнодорожного движения, оно не могло бы обслуживать линию так часто и так удобно, как предполагаемое предприятие.
Не лишнее, однако, заметить, что и в стратегическом отношении предлагаемая дорога будет иметь серьезное значение, так как ее нормальная колея, доходящая до сети линии южных железных дорог, дала бы возможность, в случае необходимости, использовать для передвижения войск».
Неизвестно, чем закончилась бы эта история – скорее всего, и этот проект постигла бы такая же судьба, как и все предыдущие. Но чем черт не шутит, - может быть тогда и появилась бы частная железная дорога Евпатория-Симферополь.
Однако большая политика расставила все точки над «і»: в этом же 1914 году начинается мировая война и вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение. Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз – Евпатория, на это выделено 2 млн. рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии.
Появление железнодорожной ветки разгружает дорогу: почту, пассажиров и грузы возят паровозы.
Мальпосты и извозчики становятся экономически нецелесообразными. Дорога (шоссейная) стала принадлежать автомобилистам.
Источник[]
[1] Долецкий В.В., cтарший преподаватель кафедры истории и правоведения Крымского гуманитарного университета. //По материалам газеты «Город Мастеров», г.Евпатория №№ 8,9 за 2007 год